Мастер Групп  
(495) 971-80-51

Глава ОАО РЖД Владимир Якунин об Удокане, монгольских недрах и конкурентах

На следующей неделе Роснедра завершат прием заявок на Удоканское месторождение меди. Самым неожиданным претендентом стало ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), создавшее для участия в конкурсе консорциум с Уральской горно-металлургической компанией (УГМК) и Внешэкономбанком. Основным конкурентом ОАО РЖД будет альянс во главе с госкорпорацией "Ростехнологии". Президент ОАО РЖД ВЛАДИМИР ЯКУНИН рассказал "Ъ", зачем компании Удокан, как она может перехватить у "Ростехнологий" монгольские проекты и чем закончится реформа железных дорог.

"Ъ"— Вы претендуете на Удокан, одно из крупнейших месторождений меди в мире, но от аналогичного проекта на Эльгинском угольном месторождении отказались. Зачем вам Удокан?

В.Якунин— Мне не удается продать ветку, которая построена в направлении этого месторождения.

"Ъ"— Но ее может купить тот, кто получит лицензию.

В.Якунин— Я пытался продать ее Олегу Дерипаске, так как ветка подходит сейчас к принадлежащему ему Чинейскому месторождению,— никакого желания. Зачем?

"Ъ"— Идти на Удокан — это была ваша идея? Вы стали инициатором создания консорциума "Русская медь"?

В.Якунин— Идея совместная, но моя в том смысле, что я достаточно настойчиво искал, куда пристроить ветку. В одном из разговоров я поделился идеей, она была подхвачена, и сегодня композиция из трех компаний существует. Мы подали соответствующую заявку.

"Ъ"— Вашим вкладом в консорциум станет железнодорожная ветка — в какую сумму она оценивается?

В.Якунин— Балансовая стоимость 42 км, которые мы вкладываем, 2,1 млрд руб.

"Ъ" — Какова будет доля РЖД?

В.Якунин— Мы исходили из того, что у госкомпаний должно быть не меньше 51%.

"Ъ"— Но как вы разделите их с Внешэкономбанком?

В.Якунин— Примерно пополам.

"Ъ"— Какое место в консорциуме займет УГМК?

В.Якунин— Они и будут профильными менеджерами проекта.

"Ъ"— А чем займется ОАО РЖД?

В.Якунин— Мы будем строить железную дорогу и другую транспортную инфраструктуру.

"Ъ"— Дополнительные вложения ОАО РЖД в проект планируются?

В.Якунин— Нет.

"Ъ"— Вы рассматриваете другие подобные проекты?

В.Якунин— Приблизительно по такому сценарию мы хотим предложить сотрудничество Монголии. Там есть, с одной стороны, проблема с развитием железных дорог, а с другой стороны, проблемы у наших инвесторов с доступом к недрам страны. Поэтому родилась идея, что мы можем выступить интегратором, который готов взять на себя программу модернизации монгольских железных дорог, а для возврата инвестиций получить от монгольского правительства лицензии на освоение полезных ископаемых. А затем передать их для освоения выбранным российским компаниям.

"Ъ"— Этот интегратор будет только вашей структурой?

В.Якунин— Нет, мы обсуждаем создание совместной компании с монгольским правительством или назначенной госструктурой. В конкретных проектах после передачи их инвестору мы можем получить 25% до момента возврата расходов на инфраструктуру.

"Ъ"— В ходе визита в Россию президента Монголии Намбарына Энхбаяра этот проект обсуждался?

В.Якунин— Да, и с монгольским премьером тоже.

"Ъ"— Есть реакция?

В.Якунин— Пока нет.

"Ъ"— На монгольские недра есть уже целый ряд российских претендентов, вы с ними в конфликт не вступите?

В.Якунин— Они, собственно говоря, меня на этот проект и подбили.

"Ъ"— Они — это кто?

В.Якунин— Например, Виктор Вексельберг и Владимир Потанин.

"Ъ"— Но у вас есть государственный конкурент — госкорпорация "Ростехнологии", которая просит передать ей российские доли в монгольских предприятиях...

В.Якунин— У меня особое отношение к госкорпорациям. Оно может быть, конечно, не совсем правильным. Я полагал, госкорпорации создаются для того, чтобы консолидировать ресурсы для решения конкретных задач в области авиастроения, космических технологий, нанотехнологий...

"Ъ"— Вместе с группой ЕСН ОАО РЖД объявило об интересе к ТГК-14 — она будет предложена инвесторам во второй половине июня. Зачем вам энергоактивы?

В.Якунин— Это вынужденная мера. Я вижу, что у нас дальше будет происходить с энергетикой и ее стоимостью. В то же время есть участки, на которых ОАО РЖД без энергетики встанет. Встанет Транссиб.

"Ъ"— Вам нужна именно эта ТГК?

В.Якунин— Да. ТГК-14 для нас критична. Но другие тоже можем рассмотреть.

"Ъ"— Вы претендуете на ТГК-14 на рыночных условиях?

В.Якунин— А кто нам даст другие? Будем покупать наравне со всеми.

"Ъ"— Как будет устроен ваш консорциум с группой ЕСН?

В.Якунин— Кто больше вложит, тот получит основной пакет. Но мы при этом подпишем соглашение, которое будет обязательно для исполнения с точки зрения интересов железных дорог — по формуле цены на электроэнергию и развитию ТГК-14.

"Ъ"— Другие планы по экспансии в энергетику есть?

В.Якунин— Мы рассматриваем возможность создания небольших генерирующих мощностей на наших собственных объектах.

"Ъ"— Сколько вам нужно мощностей? Есть дефицит?

В.Якунин— Сейчас хватает. Но мы должны учитывать риски, которые могут возникнуть в том числе в результате завершения реформы РАО "ЕЭС России".

"Ъ"— После закрытия сделки по покупке ОАО РЖД 25% акций "Трансмашхолдинга" планировалось, что в мае компания договорится со стратегическим иностранным партнером — Bombardier. Почему решение задерживается?

В.Якунин— Идут переговоры. Завершиться они должны не позднее чем осенью, точнее, до ноября.

"Ъ"— В чем ключевой вопрос?

В.Якунин— Стоимость и политическая обстановка.

"Ъ"— Вам, как совладельцу, выгоднее отдавать преимущество при закупках техники "Трансмашхолдингу", а как потребителю — конкуренции на открытом рынке. Возникает конфликт интересов — зачем понадобилось его создавать?

В.Якунин— Чтобы привлечь в Россию иностранного производителя с новейшими технологиями, который и позволит обеспечить развитие на новом уровне производства необходимой нам техники, причем на российской базе. Без нашего участия в капитале "Трансмашхолдинга" иностранцы бы в этот проект не пошли.

"Ъ"— То есть вы купили "Трансмашхолдинг", чтобы в итоге получить Bombardier?

В.Якунин— Чтобы получить иностранную компанию с передовыми технологиями, локализовать ее производство в России и потом с большой выгодой продать свою долю.

"Ъ"— ОАО РЖД неожиданно потеряло первый выигранный международный контракт — в Саудовской Аравии. Что произошло?

В.Якунин— Не знаю. В течение полугода после вскрытия конвертов мы видели, что вокруг итогов конкурса идут всякие маневры. Понимали, что могут пытаться влиять наши сильные конкуренты — мировые и местные. Ожидали и внешнеполитического влияния затем, потому что появление ОАО РЖД на рынке Саудовской Аравии многие считают выходом на него России в целом. Все это мы учитывали, пытались противодействовать, встречались с местными предпринимателями, которых победили на конкурсе, с европейскими конкурентами. На самом деле у нас нет антагонистических противоречий ни с кем. Более того, у нас есть определенные договоренности о взаимной поддержке.

"Ъ"— Но такая ситуация возникла ведь не в первый раз? Тендер в Алжире вы выиграли дважды...

В.Якунин— Да, к сожалению, на международных тендерах в определенных регионах такое происходит, и я считаю ситуацию неприемлемой. Мы потратили на тендер деньги, время. Этот вопрос дважды рассматривался у короля Саудовской Аравии, в том числе в рамках визита Владимира Путина. Я, честно говоря, не привык к тому, чтобы без должного респекта относились к такой активности высших должностных лиц. Мы ведь ничего специального не просили, мы просили, чтобы объективно рассмотрели возможности. У нас оказалось лучшее предложение. С технологической точки зрения с нами едва ли кто может сравниться с точки зрения строительства инфраструктуры. Поэтому ответить на вопрос о причинах отмены итогов тендера я не могу и испытываю определенное раздражение от этой ситуации.

"Ъ"— Причины отмены итогов тендера вам не объяснили?

В.Якунин— Нет, объявили и все. Но мы знали, на что идем. По этому поводу рвать тельняшку на груди не будем, конечно, но выводы определенные сделаем.

"Ъ"— В повторном тендере будете участвовать?

В.Якунин— Не знаю. Нам есть чем заняться.

"Ъ"— Программа реформы железнодорожного транспорта, от которой в основном отталкивается в планах своего развития ОАО РЖД, рассчитана до 2010 года. Причем завершающие действия прописаны весьма нечетко — "изучить возможность, рассмотреть необходимость". Вы уже понимаете, что должно происходить дальше?

В.Якунин— Понимаю. И это убеждение, почерпнутое не только из личного опыта, но и из опыта других компаний. Я, например, тесно сотрудничаю с Казахстанскими железными дорогами. В отличие от нас они депо и заводы по обслуживанию производства продали. В итоге сегодня у них колоссальные проблемы с технологическим обеспечением локомотивов и вагонов. Пригородные пассажирские перевозки они просто отдали регионам, что привело к большим сложностям. Съездите посмотрите, как это все выглядит. И когда мы встречаемся с новым руководством КазЖД, они говорят: мы сейчас понимаем, что, наверное, придется покупать депо обратно.

"Ъ"— То есть возникают те же проблемы, что и в ходе реформы британских железных дорог?

В.Якунин— Да, и не только британских. На заседании Международного союза железных дорог в Сеуле в конце мая выступал представитель Австралии. Они, по примеру англичан, раздали инфраструктуру частникам — и тоже говорят, что придется обратно выкупать. Этот опыт нельзя игнорировать.

"Ъ"— И каким образом вы планируете его учитывать?

В.Якунин— С точки зрения дальнейшего реформирования первая и основная проблема — пассажирский сектор. Проблема связана с изношенностью подвижного состава, пока еще недостаточным уровнем комфорта и, безусловно, нехваткой мощностей для выпуска нужного подвижного состава. Но главное — это понять, что бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Как делают немецкие железные дороги? Если регион платит им деньги за перевозку, туда ходит достаточное количество поездов, в противном случае нет. У нас же про рынок вспоминают только тогда, когда нужно монополию как-то ущемить. А когда нужно отвечать самим, причем деньгами, начинают говорить о патриотизме, ответственности, дееспособности.

"Ъ"— Но с дальними-то перевозками все решено — есть компенсации из федерального бюджета...

В.Якунин— В прошлом году нам компенсировали только треть убытков, сейчас оплатят половину и лишь к 2010 году — полностью. Но эти компенсации внесены только на три года в закон о бюджете, а должны быть оговорены законом о железнодорожном транспорте. В пригородных перевозках ситуация еще туманнее. Субъекты федерации могут рассмотреть вопрос о компенсации, но не обязаны это делать. Пора понять, что если мы хотим решить проблему реформы железных дорог, то и федеральный, и региональный бюджеты должны платить за свою ответственность, которая возникает по причине госрегулирования тарифов. Но это только одна часть проблем. Вторая — в психологии общества. Ведь масса людей ездит без билетов и при этом еще предъявляет претензии к состоянию и качеству вагонов.

"Ъ"— Чего конкретно вы хотите от государства в области пассажирских перевозок?

В.Якунин— Законодательного закрепления обязанности федерального и региональных бюджетов компенсировать убытки. Чтоб они были обязаны подписывать с нами госконтракт на перевозку пассажиров. Кроме того, я считаю, что Федеральная пассажирская компания должна быть дочерней структурой ОАО РЖД (обсуждается вариант передачи ее в прямую собственность государства.— "Ъ"), чтобы не разрывать виды деятельности.

"Ъ"— Какие проблемы возникают по грузовому комплексу?

В.Якунин— Очень хорошо, что государство однозначно подтвердило планы своих вложений в инфраструктуру. Это первое, что необходимо. Нужно также внести поправки в закон о железнодорожном транспорте, чтобы обеспечить легальную базу для продолжения реформы. Мы такие поправки предложили, сейчас их обсуждаем.

"Ъ"— О чем именно поправки?

В.Якунин— По ряду моментов — относительно энергосетей, прав и ответственности участников перевозочного процесса, выстраивания новых отношений оператор—перевозчик, собственно статуса перевозчика. Сколько все-таки у нас будет перевозчиков и каких? Мы исходим из того, что перевозчик — это компания, владеющая и инфраструктурой, и подвижным составом, располагающая необходимыми мощностями, чтобы обеспечивать перевозки в целом. Такие организации уже есть, например Железные дороги Якутии. Они полноценный перевозчик на своей инфраструктуре, как и "Норильский никель", владеющий железнодорожной инфраструктурой в Норильске.

"Ъ"— Почему наличие инфраструктуры принципиально?

В.Якунин— Те, у кого есть инфраструктура, содержат ее, и это уравнивает нас как участников перевозочного процесса. ОАО РЖД должно содержать огромную сеть. Мы отвечаем за то, чтобы она была операбельна и безопасна. Есть еще масса нагрузок, которые на нас, как на перевозчика, накладывает закон. Те, кто сегодня говорит, что они перевозчики, таких уже зарегистрировано около 20, не несут дополнительных расходов — на инфраструктуру, по мобилизационному резерву. Они не тратятся на содержание сети, депо, пунктов осмотра, обучение персонала. Им легче у нас его переманить. Это несправедливо. Если кто-то придет и скажет: мы хотим получить статус перевозчика и построим 200 км или 2000 км железных дорог — вы будете нас поддерживать? Я скажу: да, буду. Стройте. И будьте перевозчиком на этой инфраструктуре, как это происходит во всем мире.

"Ъ"— Возможно ли дерегулирование тарифов?

В.Якунин— Оно должно стать одним из элементов реформы. Уже есть грузы, по которым нужно отказываться от регулирования, например металлы, удобрения, газ. Металлурги мне продают свою продукцию чуть ли не дороже мировых цен, а мы им должны оказывать услуги по государственным тарифам? Владимир Путин на одном из последних совещаний, тоже поднял этот вопрос.

"Ъ"— Когда может произойти дерегулирование?

В.Якунин— Будем над этим работать. В правительстве находятся вдумчивые, профессиональные люди. Считаю, что условия созрели, сейчас можно определенные области дерегулировать. Опять приведу вам пример немецких железных дорог. Они подали против собственного правительства иск в суд в Брюсселе — за то, что возросла на 40% стоимость энергоресурсов, а железнодорожникам не разрешили повышать тарифы.

"Ъ"— Каким было решение?

В.Якунин— Положительным для железных дорог.

"Ъ"— Тарифы повысить разрешили?

В.Якунин— Я не знаю, разрешили уже или нет, но точно разрешат. А что происходит сегодня с ОАО РЖД? Даже при всех решениях о доиндексации тарифов правительство отчетливо понимает, что в этом году у нас будет рентабельность 0,5%, и идет на это сознательно. Его это устраивает. Но тогда зачем было создавать акционерную компанию, зачем говорить о рыночной экономике?

"Ъ"— На сколько вам нужно повысить тарифы?

В.Якунин— Мы просили, чтобы тариф по этому году, в компенсацию невыполненных прогнозов Минэкономразвития, был повышен на 16%. Дали 8%. Дополнительная индексация в 8% с 1 июля означает в пересчете на год еще 4%. Разница — 4%.

"Ъ"— Какое соотношение вагонной, локомотивной и инфраструктурной составляющих в тарифе вам кажется адекватным?

В.Якунин— Мне бы хотелось, чтобы инфраструктурная составляющая была поменьше, но пока не получается. Вагонная составляющая у нас колеблется около 15%.

"Ъ"— Это нормальный уровень для частных операторов, которым она обеспечивает основной доход?

В.Якунин— Судя по тому, что они богатеют и даже попадают в список Forbes, то нормальный. Дальше — локомотивная составляющая, мы об этом ведем дискуссию, она должна быть примерно на уровне вагонной. Для инфраструктуры в нынешних условиях мы считаем справедливой долю в тарифе 70-75%.

"Ъ"— Но в Европе на нее приходится только около 55%. Чем обусловлена разница?

В.Якунин— Состоянием инфраструктуры. В Европе государства постоянно инвестировали в инфраструктуру, не доводя ее до того плачевного состояния, в котором она находится у нас.

"Ъ"— Насколько реальным вы считаете широкое распространение в России частной тяги — использование частными операторами собственных локомотивов?

В.Якунин—У нас сегодня на рынке нет свободных локомотивов, которые могли бы приобрести частники. Мы сами все скупаем. Не потому, что жадные, а потому, что не хватает.

"Ъ"— На завод, который строит в Казахстане General Electric, вы не рассчитываете?

В.Якунин— Не знаю, будет ли построен именно этот завод, но то, что нам необходимы новые мощности по локомотивам, это факт. Дальше, если мы говорим о частной локомотивной тяге, то должны сразу задаться вопросом, как она будет работать. Если это просто локомотив, который частник покупает и передает в аренду ОАО РЖД, я подобную схему могу представить. Если же это частный локомотив с частной локомотивной бригадой, который хочет возить грузы сам, то тогда мы должны быть уравнены в правах. Я говорю об адекватном соотношении в первую очередь расходов на содержание инфраструктуры. Мы возим по всей стране, а частники сейчас работают только на выгодных замкнутых маршрутах. Мы считаем, что тяга является неотъемлемой частью перевозки, и сегодня нет условий, чтобы они были разделены. И это не стремление ОАО РЖД обезопасить себя с точки зрения конкуренции.

"Ъ"— Однако в конце прошлого года о необходимости демонополизации рынка тяги говорил Владимир Путин. Что же вы, не исполните его поручение?

В.Якунин— И президент, и премьер-министр высказывают мнение, которое опирается на доводы их подчиненных-министров. Затем у них возникает возможность получить соответствующую реакцию тех, кто отвечает сегодня за эту деятельность. Эти мнения не всегда совпадают, идет процесс согласования. Владимир Владимирович дольно часто затрагивал эту тему при моих докладах. Ему, видимо, частенько жалуются на "притеснения" со стороны ОАО РЖД, а я объяснял реальную ситуацию. Потому что, как правило, люди, которые кричат, что их ущемляет монополист, лукавят. На самом деле они сами стремятся стать олигополиями, так как это с экономической точки зрения наиболее эффективно.

"Ъ"— Каким вы видите ОАО РЖД по итогам реформы?

В.Якунин— Во-первых, это будет публичная компания, акции которой должны торговаться на рынке — пускай и не в 2010 году. Тогда очень многие вопросы, связанные с монополизмом, диктатурой менеджмента, уйдут сами собой. Во-вторых, это будет компания, которая владеет инфраструктурой, подвижным составом, осуществляет железнодорожные перевозки и конкурирует с другими участниками рынка. Я затруднюсь ответить, будет ли существовать частная тяга и в каком виде, потому что пока все наши расчеты показывают, что в ближайшее время об этом говорить, мягко говоря, преждевременно.

"Ъ"— Ближайшее время — это какое?

В.Якунин— Ну до 2010 года точно.

"Ъ"— Пригородные перевозки останутся у ОАО РЖД?

В.Якунин— Я считаю, что мы можем этот бизнес отдать в регионы. Мы готовы, но я полагаю, что желающих всю эту обузу взять на себя в комплексе не найдется. Возвращаясь к ОАО РЖД в целом — это будет компания с рентабельностью не ниже 10%.

"Ъ"— К какому сроку?

В.Якунин— Это зависит от государства. Мы можем заработать ровно столько, сколько нам позволяют тарифы. В наших руках — лишь управление издержками.

"Ъ"— На какую долю рынка вы рассчитываете?

В.Якунин— Не менее 50% рынка оперирования подвижным составом. В программе реформы называлась такая цифра, и я буду за эту половину бороться. Кроме того, мы сегодня стремимся к тому, чтобы ОАО РЖД стало диверсифицированным холдингом. Пример этого мы видим в тех же немецких железных дорогах. Никто еще не опроверг мысль о том, что для компенсации экономических рисков необходимо не только эффективное управление активами, но и диверсификация бизнеса. Поэтому я не понимаю, почему частным компаниям позволительно владеть портами, а та же идея ОАО РЖД вызвала бурю неудовольствия.

"Ъ"-В каких еще направлениях возможна диверсификация?

В.Якунин— Мы уже выделили часть своих активов, производящих верхнее строение пути. Это значит, что мы, возможно, будем выпускать также стройматериалы — не только для собственных нужд, но и на продажу. Нас интересует туристический бизнес. Но самое главное — это построение цепочки железные дороги—порты—экспедиторы. Может быть, мы должны будем создать логистическую компанию.

]]>

Источник: Коммерсантъ
]]>

Доставка по Москве и области
Доставка по Москве и области


Доставка по России и СНГ
Доставка по России и СНГ



Телефон/факс:(495) 971-80-51 E-mail: info@master-grupp.ru ]]>
RICCOM поставщик нефтепродуктов и ГСМ
]]>